Сейчас 
Вечером
3971 
15 декабря в Орске водители такси массово сходили с линии и отказывались принимать заказы. Съемочная группа ORSK.RU взяла интервью у одного из них, а он, в свою очередь, рассказал о главном — о «столкновении» водителей, пассажиров и агрегатора, откуда берутся цены на такси и почему некоторые заказы вовсе отменяются
15 декабря 2025 года на улицах Орска стало заметно меньше машин с шашечками. Не стихийная забастовка, а скорее коллективная пауза — так свои действия описывают местные водители такси. Замолчавшая линия стала их способом обратить внимание на наболевшие проблемы, которые месяцами копились в отрасли и обрушились на плечи самозанятых водителей.
Один из них, Александр Козлов, согласился рассказать, что скрывается за этой тишиной и почему работа, которая должна кормить, часто превращается в борьбу за выживание.
Разговор начинается не с наценок или комиссий, а с истории.
Александр Козлов, водитель таксиСначала хочу сказать о том, что такси очень сильно видоизменилось в своей работе. Специфика такси стала совершенно другой. Если раньше, ну, я имею в виду постсоветское государство, те, кто моего возраста и постарше, об этом помнят, существовали таксопарки и т.д. и т.п. Водители там работали на постоянной основе у государства на государственных автомобилях, где обслуживались также государством, где они получали заработную плату, то есть всё было официально. Я к чему это говорю? Им было как бы безразлично, какой заказ брать, куда ехать, кого везти, куда везти.
Сегодняшний рынок такси — это мир самозанятых и индивидуальных предпринимателей, которые должны вложить в дело собственные средства и нести все риски. Нужно оформить целый ряд страховок, чтобы гарантировать безопасность перевозок пассажирам, учитывать расходы на обслуживание автомобиля и комиссию, которую снимает агрегатор за перевозки.
Александр Козлов, водитель таксиСейчас такси состоит из чего? То есть все мы, водители такси, я сейчас говорю согласно букве закона, должны быть либо самозанятыми, либо индивидуальными предпринимателями. У нас должен стоять наш автомобиль в реестре такси, у нас должно быть разрешение на перевозку пассажиров, у нас должна быть страховка именно для работы. Страховка автомобилей, имеется в виду в такси, она на порядок дороже в зависимости от года автомобиля, стажа водителя. Как обычная страховка, но дороже, потому что риски, соответственно, выше, и страховые компании цену на такие страховки подняли, потому что риски выше для них. Есть страховка ОСГОП — это страховка, когда водитель страхует пассажиров, которых он перевозит. Стоимость такой страховки в районе 4000 в год, документы, которые оформляются, которые выше перечислил, абсолютно бесплатно предоставляются через фит-сервис госуслуг.
В крупных городах органы уже усилили проверки участников рынка такси, пытаясь выявить нарушения. Но в Орске, по словам Александра Козлова, контроля нет.
Легальные водители несут все расходы, конкурируя с теми, кто работает «в тени». При этом государство балансирует, пытаясь не разрушить хрупкую транспортную систему. С одной стороны, для самозанятых таксистов ужесточается ответственность, например, за перевозку детей без кресел. С другой — закрываются глаза на отсутствие лицензий и разрешения на перевозку, чтобы сохранить количество машин на линии.
Александр Козлов, водитель таксиВот для чего я всё это говорю сейчас? В такси очень много людей, которые кроме своей основной работы работают в сфере такси. Я ни в коем разе не против этих людей, я понимаю финансовое положение в нашей стране, у каждого лично в семье там, кому-то необходимы деньги, но они всем, в принципе, необходимы, но, пожалуйста, просьба — если вы подрабатываете, оформитесь, работайте легально. Я буду поднимать вопрос о том, что мы, ребята, вот все, кто оформились, для кого такси является основной работой и другого дохода нет, мы работаем наравне с вами, но мы оформленные, мы являемся самозанятыми ИП. Вам, кстати, тем, кто хочет подрабатывать, вы тоже можете по закону являться самозанятыми. Потому что закон есть, но закон не работает. Он работает только в крупных городах, мегаполисах, где осуществляется контроль. У нас в городе контроль абсолютно никакой в сфере такси не осуществляется. Почему? Мне непонятно.Штрафы, повторяюсь, большие.Но у нас это не работает, почему, я примерно понимаю, потому что если сейчас начать всех штрафовать, процентов 70 — это подработки в такси, и, скорее всего, не принимаются меры, не штрафуются именно из-за того, чтобы не произошел коллапс. Коллапс в том, что не будет хватать машин, но эту проблему же нужно как-то решать и что-то с ней делать, потому что те люди, которые оформились, которые вложили свои деньги, для кого эта работа постоянна, они вынуждены работать так, как они работают.
Именно желание быть услышанными заставило орских таксистов 15 декабря выйти из приложений с заказами. В этот день, по словам Александра, была отмечена устойчивая повышенная наценка на поездки, что свидетельствовало о реальном дефиците предложения.
Александр Козлов, водитель таксиМы собирались 15 декабря не на забастовку, а на общение. Какая-то группа собиралась на «Ленте», какая-то группа собиралась на Гагарина. Для чего мы собирались? Мы просто сошли с линии, но это были в основном те ребята, которые работают постоянно в сфере такси. Нам нужна обратная связь именно с Яндексом, чтобы с нами советовались. Не именно с нами. Будет у нас какой-то актив, пускай их будет два, из этих двух выберем одного, с этого одного по городам с области еще одного, и пусть разговаривает с куратором. Вот парки, возможно, какую-то связь с ними поддерживают, что-то там решают. Но, насколько я знаю, ничего они решить не могут. Обратной связи в любом случае нет. Вот. Любой бизнес, из чего состоит его, так сказать, успешность и финансовая, и разная, естественно, это персонал. Я не знаю, понимают ли это в Яндексе, но я знаю, что они понимают одно: у водителей такси никакой сплоченности не будет, наверное, никогда. Я хотел бы разрушить эти рассуждения и мысли и все-таки как-то нам объединиться и что-то вместе с ними решать.
Недовольство водителей напрямую бьет по пассажирам. Непрозрачность порождает целый ряд проблем, с которыми сталкиваются обе стороны. Проблема номер один — отдаленные районы города, такие как ОЗТП, поселок Первомайский или Гудрон. Зачастую водители просто отказываются брать заказы.
Александр Козлов, водитель таксиЛюди не могут уехать в отдаленные точки. Когда идет спрос и цена растет, они еще как-то уезжают, но когда спроса нет и, допустим, цена в среднем составляет на ОЗТП или Гудрон 200-350 рублей, то, естественно, водителю это нерентабельно — ехать туда. И неизвестно, уедет он оттуда с пассажиром или нет. Но люди заказывают такси, водитель не видит точку Б, он подъезжает, отмечается, что он на месте, видит точку Б, понимает, что ему этот заказ нерентабелен. И что он делает? Он его не отменяет, потому что он потеряет свой рейтинг, от которого зависит его поступление заказов. Он отъезжает в сторону и ждет 8 минут. Именно через 8 минут он может его отменить без потери активности. Но при этом, если заказ был по безналичному расчету, с пассажира снимается минимальная оплата за проезд.Почему это происходит? Потому что само программное обеспечение сервиса такси подразумевает это так, как будто пассажир не вышел. Что в таком случае стоит делать пассажирам? Пишите в техподдержку, вам эту сумму вернут 100%.
Вторая частая проблема связана с неточной геолокацией, которую усугубляют перебои с интернетом. Далеко не все люди понимают все неудобства, связанные с ошибочной точкой А, а ведь это не только конфликт водителя и пассажира в будущем, но и потерянное время и силы.
Александр Козлов, водитель таксиВторая проблема — это геолокация. Сейчас у нас у всех трудности с интернетом и геолокацией, все мы знаем, что они связаны с БПЛА. Люди зачастую заказывают машину, тыкают на геолокацию, не посмотрев, и занимаются своими делами и ожидают такси. Геолокация может показаться неточно. Приезжает водитель на точку, которая указана у него в приложении, а она неверная.
Наконец, бытовая, но не менее важная проблема — перевозка нестандартного багажа. Многие пассажиры используют такси для перевозки стройматериалов, чемоданов или другого груза, но не указывают это при заказе. Проблема кажется незначительной, но, как показывает практика, далеко не каждый согласится везти пассажира с грудой сумок.
Александр Козлов, водитель таксиЕсли вам нужно перевести мешок цемента, лопаты, грабли, картошку, то указывайте. Вы создали заказ, у вас там есть строчка «примечание». Укажите, что у вас мешок цемента, лопаты, грабли, мешок картошки. Да, большинство водителей не поедут на этот заказ, но есть такие водители, которые приедут. Это будет лучше, если к вам приедет водитель, вы прождете его, и он скажет: «Я не повезу» и уедет.
Самое интересное — ценовая политика «Яндекса». Поездки до отдаленных районов стоят пассажирам немалых денег, в то время как водитель зарабатывает даже меньше половины от того, сколько заплатит клиент, — утверждает Александр. Мы решили провести небольшой эксперимент для наглядности. Рассчитали примерную выручку водителя с учетом всей комиссии сервиса, если ехать в аэропорт Орска.
Александр Козлов, водитель такси570 рублей. 12% — это комиссия «Яндекса». Я не беру сейчас «Гибкий» тариф и «Мой район». За «Гибкий» они снимают еще 6%, за «Мой район» еще 9%. Берем 12%, плюс налог физлица 4%, юрлица — 6%. Это 18%. И плюс еще налог от парка — еще 4%. Получается 20%.
20% — это минимум! Без учёта расходов на ГСМ и амортизацию, автомойку и прочее. До орского аэропорта около 30 километров. За такой путь пассажир заплатит не менее 500 рублей, и это в лучшем случае. Цена скачет каждый час и напрямую зависит от спроса и предложения — количества новых заказов и свободных водителей на линии.
Александр Козлов, водитель таксиПоэтому и говорим: сделайте фиксированную оплату, чтобы все работало ровно, чтобы было комфортно и водителю, и пассажиру. И можно было бы спокойно работать.И тут никто не собирается бастовать, махать флагами, просто нам нужна обратная связь.«Яндекс» сталкивает лбами водителей и пассажиров, закрывая ту же самую точку Б, о чем я и говорил.
Водители хотят не забастовок и конфликтов, а простого диалога. Они просят, чтобы их услышали: и агрегаторы, от которых зависит их заработок, и пассажиры, с которыми они ежедневно взаимодействуют.
Пока же получается система, которая мало кого устраивает. Пассажиры переплачивают и не могут уехать в отдаленные районы. Легальные водители несут все расходы, конкурируя с теми, кто работает «втихую», а агрегаторы, стремясь к прибыли, сталкивают их лбами.
Тишина на линии 15 декабря была попыткой добиться хотя бы каких-то ответов. Осталось услышать, готов ли кто-то этот разговор начать.
